第四届中国国际物联网大会上，有专家与企业代表呼吁，智能交通需出台更多政策以促进其广泛应用。
作为车联网行业内的知名企业四维图新，其TS事业部技术总监余士东感叹道，通过调查发现，人们对车联网仅仅停留在概念层面，更令人惊讶的是，目前整个车联网时代正处于第一阶段也就是导航时代。

     更多的业内人士呼吁，车联网行业在移动互联网的倒逼下，必须自我升级到“2.0版本”，以应对竞争。

移动互联网侵蚀车联网

中国智能交通协会理事长吴忠泽在物联网大会上指出，我国从上个世纪90年代末开始推动智能交通发展，多年来，已取得显著成效，如电子服务系统ETS是我国目前唯一在全国范围内具有自主知识产权的一项应用，且已形成产业化。到目前为止，已在全国26个省市开通了ETS，建成ETS的专用车道有3700多个，用户已超600万。

吴忠泽同时指出，虽然取得成就，但目前我国智能交通的发展还存在一些问题，主要表现在如智能交通发展的理念还有待转变和提升，市场化推进的机制比较缺乏，智能交通的产业链和价值链还没有真正地形成等。

作为智能交通系统的重要组成部分，车联网目前遇到的窘境便是一个典型。相关数据显示，2007年以来，我国汽车增长趋势呈现爆发式增长，从2007年的汽车保有量5600逾万辆上升至2012年的1.2亿逾辆，5年增幅达到200%多。在此背景下，车联网在汽车领域的应用与发展应大有可为，可事与愿违。

为何会出现这种情况？事实上，移动互联网等对车联网市场形成了较大冲击。上汽集团乘用车规划经理范方树说道：比如汽车用户在苹果手机的APP导航应用时，已不愿意再使用车载上面的导航设备，这样的发展模式，是对于车联网是一个较大的冲击。

据介绍，车联网包含一般包含三大功能，导航服务、安全服务、车辆诊断、咨询服务、在线新闻等。

呼吁政府出台配套政策

对于智能交通发展的瓶颈，吴忠泽指出，目前智能交通的发展还存在着部门之间的配合问题，未来如何对行业进行整合、如何建立机制等，均需要政府层面来解决。

同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光表示赞同上述观点，他进一步指出，我国智能交通系统与国际比较并不缺少什么，但仍然不能够形成很好的产业链，其中很重要的一个原因是，行业的发展需要政府与产业联合，探索出一种可行性模式。

与上述呼应的是，在大会上，一位民营企业代表困惑地表示，“我们现在很茫然，我们有一样产品可以让驾驶员打电话频率下降80%以上，这样就可较大程度减少的交通事故，但问题是我们不知道怎么跟政府来配合。”

对此，公安部第三研究所项目总监朱彤指出，针对智能交通领域目前碰到的难题，国家正在制定相关的标准14项，行业标准2项。